BRM H16

[elmotorizado43]

Este motor fue un dise?o muy revolucionario pero nunca logro funcionar como debe ser, tenia varias peculiaridades, la mas destacada en mi opinion es que era un motor que contaba con 2 cigue?ales, que se unian a traves de un engranaje, el motor tendia mucho a vibrar y por esa razon se intento con varios ordenes de encendido diferentes (lo que llevaba a fabricar arboles de levas para cada orden diferente), tambien era muy pesado, solo logro una victoria a manos de Clark en Lotus.
e aqui una foto.


elmotorizado

[Ricardo Plano]

El BRM P75 sin duda no fue uno de los motores muy exitosos de la Formula 1, pero si fue una gran obra de la ingenier?a automotriz y uno de los motores mas interesantes de la ?poca.

La participaci?n en 17 Grandes Premios entre los a?os de 1966 a 1968 y su victoria lo colocan en los importantes representantes de la categor?a.

Fue utilizado en el Lotus 43 y los BRM P83 y P115.

LOTUS 43 - BRM H16 - Jim Clark - Gran Premio de los Estados Unidos de 1966



BRM P83 - BRM H16 - Jackie Stewart - Gran Premio de B?lgica 1967


Dibujos: La Grande Encyclopedie de la Formula 1 - Chronosports


Foto: Salvat

Ricardo

[GT40]

Muy interesante sin duda alguna, en realidad se trataba de dos motores de 8 cilindros contrapuestos funcionando en paralelo una encima del otro, por eso ten?a dos cigue?ales, siempre me llam? la atenci?n que esta unidad tuviera tantos problemas con las vibraciones, porque de por s? un motor plano de 8 cilindros puede ser muy equilibrado, especialmente si se escoge el mismo ?ngulo de 180? para las manivelas del cigue?al (cigue?al plano de 4 manivelas como los que luego utilizar?a cosworth para el DFV) adem?s, al poner los dos cigue?ales uno encima del otro, se tiene la oportunidad adicional de balancear verticalmente los grupos de masa de dos en dos, a?n en el caso (improbable) de que el angulo escogido para las manivelas fuese de 90?...

Hace a?os le? un art?culo en donde Keith Duckworth (uno de los "pap?s" de los motores Cosworth) explicaba que el problema consist?a en que los dos cigue?ales entraban en resonancia en la misma zona y por lo tanto el efecto se "sumaba", con lo cual el "misterio" en apariencia se resuelve pero deja uno a?n mayor que es el de la imprevisi?n por parte de los ingenieros que lo proyectaron, en realidad la declaraci?n de Duckworth me dej? a?n mas perplejo... lamentablemente nunca he podido observar el esquema de "embielado" de este motor...

[Ricardo Plano]

Tengo que salir ahora pero mas tarde escaneo y pongo las radiografias de este motor.

Ricardo

[Ricardo Plano]

Muy interesante sin duda alguna, en realidad se trataba de dos motores de 8 cilindros contrapuestos funcionando en paralelo una encima del otro, por eso ten?a dos cigue?ales, siempre me llam? la atenci?n que esta unidad tuviera tantos problemas con las vibraciones, porque de por s? un motor plano de 8 cilindros puede ser muy equilibrado, especialmente si se escoge el mismo ?ngulo de 180? para las manivelas del cigue?al (cigue?al plano de 4 manivelas como los que luego utilizar?a cosworth para el DFV) adem?s, al poner los dos cigue?ales uno encima del otro, se tiene la oportunidad adicional de balancear verticalmente los grupos de masa de dos en dos, a?n en el caso (improbable) de que el angulo escogido para las manivelas fuese de 90?...

Hace a?os le? un art?culo en donde Keith Duckworth (uno de los "pap?s" de los motores Cosworth) explicaba que el problema consist?a en que los dos cigue?ales entraban en resonancia en la misma zona y por lo tanto el efecto se "sumaba", con lo cual el "misterio" en apariencia se resuelve pero deja uno a?n mayor que es el de la imprevisi?n por parte de los ingenieros que lo proyectaron, en realidad la declaraci?n de Duckworth me dej? a?n mas perplejo... lamentablemente nunca he podido observar el esquema de "embielado" de este motor...

Muy interesante el comentario de Duckworth.

Por otro lado lo poco que yo se el motor del BRM esta compuesto por el acoplamiento y la superposici?n de cuatro motores en un bloque ?nico.

Lamentablemente cre?a que tenia la radiografia de este motor, pero no tengo, lo que si tengo una foto del bloque , pero................

Ricardo

[elmotorizado43]

Durante el uso de este motor hubo varios cambios de dise?o para tratar de resolver los problemas de vibracion, lei en su epoca que se ensayo con varios ordenes de encendido entre otras cosas, seria interesante la investigacion de esos cambios.

[GT40]

Si uno pudiera ver el ?ngulo de las manivelas ser?a muy interesante... si est?n a 180? es perfectamente posible asumir que se trataba de cuatro motores.... o sea, dos motores de cuatro cilindros "siameses" (unidos por el cigue?al para formar un motor de 8 cilindros PLANO) que luego se montaron sobre otra combinaci?n igual para formar la "H", lo que puede dar lugar a muchos ?rdenes de encendido interesantes...

Con un cigue?al plano (manivelas a 180?) se pueden probar ?rdenes de encendido que generen suavidad, al costo de un torque algo "magro" porque la repartici?n balanceada evita la formaci?n de "picos", o lo contrario, ?rdenes de encendido que generan un funcionamiento muy abrupto del motor, especialmente en lo referente a las vibraciones, pero que tienen la "virtud" de incrementar el torque (la repartici?n desbalanceada produce picos de torque mas elevados)

Como otra de las quejas con respecto a este motor era su carencia de torque (casi inevitable en un motor de 16 cilindros en donde los radios de manivela, y por lo tanto la longitud del "brazo de palanca" que forman las bielas es m?s corto) me imagino que los t?cnicos tuvieron que ensayar primero con ?rdenes de encendido que proporcionaran mas torque (pero mas vibraciones)

Con el motor Cosworth (cigue?al plano con manivelas a 180?, a pesar de que era un V8 a 90?) tambi?n se experiment? con los ordenes de encendido porque el "power surge" era excesivo y violento al principio y ten?a la tendencia a "comerse los cauchos" (luego el uso de cauchos mas anchos y sobre todo los slick minizaron el problema)

Tambi?n el motor Cosworth se puede considerar como dos bloques de 4 cilindros en l?nea unidos por el cigue?al ("siameses") en virtud del cigue?al plano y esa es una de las razones por la cual generaba un torque tan abundante (aunque un poco brutal al principio)...

Ojal? se pudiera conseguir aunque fuese un "explotado" de este motor! yo nunca lo he conseguido!...

[Ricardo Plano]

A ver si esto nos ayuda en algo.

Bloque


Foto: Salvat

Diagramas



Dibujos: desconosido

Ricardo

[GT40]

La foto es m?s que suficiente amigo PLANO!! pues en ellan se muestra una vista lateral del bloque con los pistones ya instalados y presumo que ya anclados al cigue?al.

Y cada pist?n se muestra claramente adoptando solamente una de las dos posiciones extremas: o se encuentra en punto muerto superior (PMS) o se encuentra en punto muerto inferior (PMI).

Siguiendo las posiciones de los pistones del grupo inferior y superior (izquierda-derecha en la foto) se puede observar como los pistones extremos se encuentran en fase y los dos centrales en contrafase. En la bancada izquierda (presumo que la inferior, siguiendo el esquema del carter central que se muestra m?s abajo) se v? claramente como los pistones extremos se encuentran en su PMS (punto muerto superior) y los dos del medio en su PMI (punto muerto inferior) y exactamente lo contrario ocurre con los cuatro pistones de la bancada derecha (supuestamente la superior) en donde los dos centrales se encuentran en su PMS...

Esto demuestra dos cosas, primero que los cigue?ales (inferior-superior) utilizaban cuatro manivelas a 180? con las dos manivelas centrales que quedaban del mismo lado, tal como ocurre en los cigue?ales de casi todos los motores de cuatro cilindros en l?nea, BINGO!!! por lo tanto cada grupo es un motor plano de 8 cilindros perfectamente asimilable como funcionamiento a dos motores de cuatro cilindros en l?nea, unidos por el cigue?al....

Segundo, el motor se encuentra est?ticamente balanceado porque cada pist?n se encuentra en contrafase respecto al motor de la otra bancada, o sea, el primer pist?n de la bancada izquierda (inferior) se encuentra en PMS mientras que el primer pist?n de la bancada derecha (superior) se encuentra en PMI, y as? sucesivamente.

Por lo tanto la fuente de las vibraciones se debe buscar en los esquemas de encendido adoptados que trataban de privilegiar torque versus suavidad, lo cual tiene sentido en un motor con una carrera de apenas 48,89 mm lo que implica un radio de manivela de la misma magnitud y por lo tanto muy escasa capacidad para generar torsi?n o par motor (comparen esto con los 64,8 mm de ?longitud de palanca? disponibles para el Cosworth DFV, un campe?n a la hora de generar torque)...

Gracias Amigo por la REVELACI?N!!