PASION A LA VELOCIDAD Y MOTORES

CISITALIA 360 - 1948

SU PASO POR LA ARGENTINA



Este auto fue preparado muy r?pidamente para correr el Gran Premio de Argentina de 1953, pero lamentablemente no pudo claisificarse.

Despu?s Clemar Bucci logro establecer para el km lanzado un r?cord sudamericano de 233 km/h, luego fue almacenado nuevamente.

Cuando Ferry porsche viajo a la Argentina a mediados de losma?os cincueta, encontr? el auto en estado de descuido lamentable, lo llevo a Alemania y fue reconstruido y colocado en el museo de la Porsche.

En 1965 Porsche vendi? las piezas al Museo de Tom Wheatcroft en Inglaterra de un segundo modelo 360 con ruedas descubiertas, que fueron encontradas en 1949 en la fabrica de Piero Dusio.

Este segundo auto es solo para fines de exposici?n y existe un contrato entre Porsche y Wheatcroft, para que el Cisitalia de Porsche sea el ?nico ejemplar completo de su tipo.









FICHA TECNICA

Cisitalia 360 - 1948

Motor
Cilindros: 12
Tipo: opuestos (Flat)
Arbol de levas: 2 oh
Cilindrada: 1493 c
Localizaci?n: posterior central
Refrigeraci?n: por agua
Alimentaci?n: 2 superalimentadores
Potencia: 385 CV a 10.600 r.p.m.

Chasis: bastidor de acero tubular
Suspenci?n: independiente con barras de torsi?n
Tracci?n: 4 ruedas para la aceleraci?n y trasera para las curvas
Caja de velocidades: innovadora de 5 velocidades sincronizado
Peso: 718 kg




Fotos: Porsche - Lucinda Lewis & Porsche - Roger W. Hicks

Ricardo

Ricardo que buenos aportes es un pedazo de historia, la foto que mas me gusta es la que tiene descubierta la parte del motor y transaxle.
elmotorizado

encontre un escrito curioso en italiano y lo traduje, espero que sea entendible, cualquier rectificacion es valida, hay varios articulos y algunos no van de la mano del otro.

Fu? la primera F1 en absoluto ( entendida como la categoria nacida en 1950) montava un motor porsche y tener 4 ruedas motrices, la colaborac?n entre la Cisitalia y la Porsche se puede decir que naci? en el 1947, cuando Ferdinand Porsche y su yerno Anton Pierch salieron de las prisiones Francesas gracias a la cauci?n pagada dal Piero Dusio, due?o de la Cistalia. A titulo de "agradecimiento" el hijo de Ferdinand Porsche, Ferry Porsche se empe?? en un proyecto de un carro para la Cistalia muy innovador.
Naci? as? la Cistalia 360 Grand Prix. Ten?a un motor Porsche 12 cilindro boxer de 1500 cc que desarrolaba 385 CV y estaba dispuesto a las espaldas del piloto.
De acuerdo a lo arriba explicado la Cistalia podria ser definida tambi?n la primera F1 con motor posterior, ademas tenia 4 ruedas motrices.
Sin embargo, por problemas financieros este carro no compiti? nunca limitandose a algunas vueltas de demostracion en 1951 en el hipodromo San Isidro en Argentina.
Fu? la primera F1 en absoluto ( entendida como la categoria nacida en 1950) montava un motor porsche y en tener 4 ruedas motrices, la colaborac?n entre la Cisitalia y la Porsche se puede decir que naci? en el 1947, cuando Ferdinand Porsche y su yerno Anton Pierch salieron de las prisiones Francesas gracias a la cauci?n pagada dal Piero Dusio, due?o de la Cistalia. A titulo de "agradecimiento" el hijo de Ferdinand Porsche, Ferry Porsche se empe?? en un proyecto de un carro para la Cistalia muy innovador.
Naci? as? la Cistalia 360 Grand Prix. Ten?a un motor Porsche 12 cilindro boxer de 1500 cc que desarrolaba 385 CV y estaba dispuesto a las espaldas del piloto.
De acuerdo a lo arriba explicado la Cistalia podria ser definida tambi?n la primera F1 con motor posterior, ademas tenia 4 ruedas motrices.
Sin embargo, por problemas financieros este carro no compiti? nunca limitandose a algunas vueltas de demostracion en 1951 en el hipodromo San Isidro en Argentina.
elmotorizado
con un piloto de lujo al volante.
ya tenia los colores azul y amarillo que son los colores oficiales de Argentina.

Guao, muy interesante! una belleza desde todo punto de vista, notable el esquema mec?nico con esa suspensi?n posterior tan particular, tiene hasta tomas de enfriamento en las ruedas traseras que me recuerdan a las que luego ser?an como una "norma" en la F1...

Me llam? mucho la atenci?n lo compacto de la caja y su forma estrecha y alargada, e investigando por internet me entero de que era un CAMBIO SECUENCIAL! Na GUARA!! tal como dice el art?culo (que pongo el link abajo), eso fue re-adoptado en f?rmula uno cuarenta a?os despues!

http://uk.geocities.com/historicslot/cisit.html

Amigo Motorizado... ?el piloto de la foto no es NUVOLARI??

GT40 toda una sorpresa lo de la caja secuencial, realmente no lo sabia, en ninguna parte lo hab?a visto mencionado.

Una Feliz Navidad para ti tambi?n y todos los miembros del foro.

Ricardo

Encontr? en un libro una menci?n sobre el asunto de la caja, traduciendo dice que tiene "una caja de 5 velocidades sincronizadas de desplazamiento progresivo", adicionalmente que utilizaba una patente de Porsche que fue muy utilizada de los anillos sincronizadores.

Haber si entiendo el similar pero no es propiamente una caja secuencial como la conocemos hoy en dia, es lo que llamamos una caja mec?nica progresiva, similar al manejo (no al dise?o) de las cajas autom?ticas de que se pod?an usar en forma manual o autom?tica.


Dibujo:Classic Grand Prix CArs - Karl Ludvigsen

Ricardo

Lo de "progresivo" es posible que se trate de un vocablo alternativo para definir una caja secuencial cuya caracter?stica m?s obvia es que los cambios de velocidad s?lo pueden efectuarse siguiendo el orden de los rapores sin posibilidad de ?saltarlos?, en otras palabras la secuencia siempre es progresiva.

Sin embargo el t?rmino progresivo tambi?n se podr?a aplicar a otros tipos de caja, como las basadas en engranajes planetarios o incluso a las de variaci?n cont?nua como la Van Doorne (DAF y luego FIAT) y otras basadas en el principio de las poleas de di?metro variable.

Si nos ponemos a ver, nada m?s progresivo que una caja de variaci?n cont?nua en donde no hay relaciones fijas basadas en engranajes.

O que decir de un cambio planetario acoplado a un convertidor de torsi?n? como es el caso de las cajas hidrom?ticas, en donde tambi?n la secuencia autom?tica siempre es progresiva, a menos que uno intervenga manualmente (con manual override o aplicando el ?kick down?)

Por otro lado, las cajas secuenciales se prestan muy bien a ser automatizadas, pues basta con colocar dos actuadores (hidr?ulicos o de solenoide) de movimiento lineal (adelante-atr?s) para comandar los cambios... del resto se ocupa la electr?nica... y esto ha llevado un poco a confusi?n pues muchas cajas que realmente no son secuenciales, (carecen del tambor de rachet para mover las varillas de control o las horquillas (forks) se comandan de forma parecida, como es el caso de la tiptronic del grupo VW/Porsche. (por cierto, Cisitalia como marca era una ?emanaci?n? de Porsche)

Sin embargo hay algo que me pone a pensar mucho sobre este cambio, y me ha quebrado un poco el ?coco? y esto es algo que va mas all? del hecho que sea secuencial, y es el hecho igualmente inusual, casi ins?lito, de que sea un cambio TOTALMENTE SINCRONIZADO...

Por d?cadas, los cambios que se utilizaron en la inmensa mayor?a de los vehiculos de competici?n se distingu?an por ser cambios NO SINCRONIZADOS por una cuesti?n de velocidad, sencillez y eficiencia mec?nica, los sincronizadores son lentos y aunque en teor?a protegen a la caja estos pueden romperse a su vez y adem?s complican la caja y adem?s absorben potencia, de hecho fue as? hasta la llegada de las cajas secuenciales en los a?os noventa... ninguna caja HEWLAND por ejemplo, usaba sincronizadores y una notable excepci?n a esta regla eran algunas cajas PORSCHE (?casualidad?) que se utilizaban m?s que todo en las carreras de endurance (en donde el factor confiabilidad prevalec?a sobre el factor velocidad y peso).

Y esto se vuelve m?s ?misterioso? todav?a porque las cajas secuenciales pued?n ser MUY r?pidas, r?pidas hasta el punto de poder prescindir del embrague en la fase de ?subida? y en bajada prescindir de la ?doble embragada? (la doppietta)... (aunque esto depend?a siempre de la pericia del piloto)

Entonces... ?porque volver ?lenta? una caja ?r?pida? poniendole sincronizadores? ...me atrevo a lanzar dos hip?tesis:

1.- Porque efectivamente no se trataba de una caja secuencial y entonces deberemos averiguar como carrizo estaba hecho ese cambio ?progresivo?...

2.- Porque precisamente al tratarse de una caja secuencial y por lo tanto muy r?pida de por s?, se pod?a aprovechar para instalarle sincronizadores y as? protegerla (de paso y como la mentalidad alemana no le tiene ning?n miedo a la complicaci?n, esta teor?a pudiera ser muy v?lida, jeje...)

(hasta ahora no he encontrado informaci?n sobre cambios ?progresivos? que trascienda la cuesti?n sem?ntica, (y la sem?ntica puede generar mucha pol?mica como ya sabemos) aunque tampoco he tenido mucho tiempo para buscar... :roll: )

Creo que volvemos al problema de como llamar las cosas, pero lo importante es como son las cosas y que se van aclarando poco a poco.

Una caja de "variaci?n cont?nua" es una clase especifica de caja (Usadas por el DAF, Ford Tauros X o 500, Dodge Caliber, Mitsubishi Lancer, Nissan Murano o Sentra, entre otros muchos), no tiene nada que ver con una caja secuencial.

No todas las caja autom?ticas se pueden catalogarse como caja secuencial, mas bien son la minor?a, solo los son cuando se tiene el control total o casi total sobre los cambios manualmente.

Tampoco una caja de cambios longitudinales o de desplazamiento progresivo, necesaria mente tenga que ser secuencial como es el caso de Cisitalia, para mi no es una caja secuencial.

Bueno sobre si la caja del Cisitalia estaba sincronizada lo dice en muchas partes.

Bueno recuerdo no soy un experto solo un aficionado que tiene sus criterios desde hace algunos a?os.

Ricardo

Amigo plano muy lejos est? de m? alimentar una nueva pol?mica, solo que considero que las mismas deben resolverse sobre lo que yo denomino el saber acumulado...

1.- no encuentro por ning?n lado la definici?n de lo que es un cambio ?progresivo? y realmente lo siento, en mi escrito trato de darle una explicaci?n y cr?ame que hice mi mejor esfuerzo...

2.- en cambio la definici?n de cambio ?secuencial? esta claramente definida y no deja lugar a dudas y sobre ella podr? encontrar abundante literatura...

3.- los cambios manuales basados en pares de engranajes seleccionables, lo cual excluye a los planetarios basados en coronas y engranajes y a los de variaci?n contin?a basados en combinaciones de poleas variables, en otras palabras TODOS los cambios manuales utilizados en cajas MANUALES, sean SECUENCIALES o en ?H?, sean automatizables o n?, se basan en el principio de dos arboles que contienen los diferentes rapores (arbol primario o de entrada y arbol secundario o de salida) y las diferentes relaciones siempre se deslizan en sentido longitudinal dentro del mismo cambio por la sencill?sima y obvia raz?n de que estos arboles siempre se encuentran paralelos el uno con respecto al otro.

Amigo PLANO, si usted considera que la caja del cisitalia no es secuencial, s?lo me espero un minimo de argumentaci?n para sostener su punto, usted intenta llegar a su punto pero sin aportar ninguna argumentaci?n t?cnica adicional, creame que s?lo trataba de darle un sentido a la palabra ?cambio progresivo? que para m? es NOVEDOSA y de buena f? expuse mi argumentaci?n.

Si usted posee literatura que aluda a lo que es un cambio ?progresivo? mucho le agradecer?a que la expusiera como argumentaci?n, y creame que la analizar?a con detenimiento pues ese es mi estilo y no otro, y las personas que me conocen pueden dar f? de ello.

Con respecto a lo de cambio sincronizado creo que usted se ofusc? prematuramente al leerme, pues en ning?n momento pongo en duda la informaci?n de que se trataba de un cambio sincronizado, solo dejo constancia de mi sorpresa al respecto y despues paso a utilizar ese expediente para enriquecer mi argumentaci?n, la cual, si lee bien, no llega a ninguna conclusi?n definitiva y s?lo a invita a seguir investigando...

Si usted se siente irritado de alguna forma por el tono de mis escritos, realmente no s? que hacer, pues generalmente no s? que hacer cuando tengo que discutir con alguien que no me aporta un contra argumento ? una contra-tesis, me disculpa, pero soy un firma creyente del m?todo dial?ctico en discusiones de vocablos o definiciones sobre ingenier?a (TESIS-ANTITESIS-SINTESIS)

No entiendo el por que Ud. cree que me sienta molesto, irritado o cualquier otra cosa por sus comentarios.

No creo en ningun momento que los mios sean para crear pol?mica, fuertes, fuera de contexto, tono o cualquier otra cosa, a unas simples opiniones que a veces no coinciden con las suyas o las de otra persona y eso no tiene nada de malo, todo lo contrario nos ense?a mas a todos, mas cuando se desarrollan sanamente el tema, sin tratar de demostrar que uno es el genio que tiene la ?ltima palabra.

Me va a disculpar, pero por este y otros pocos comentarios suyos que he visto en el foro, no solo conmigo, parece ser que Ud. se siente que lo atacan, que est?n molestos o que quieren polemizar y repito realmente no entiendo por que.

Solo di mi opini?n, que como le mencione no soy ning?n experto ya que soy un simple Ingeniero Civil muy lejos de la mec?nica, solo un aficionado, que tiene sus criterios o sus conceptos, puede que buenos y malos, pero no por eso no los deba comentar o exponer para saber si estoy yo o la informaci?n que obtengo generalmente de mis archivos (que muchas veces tienen errores) en lo correcto o mal.

As? que para evitar problemas dejo las cosas as?, lejos de querer crear un problema con Ud., seguir? con mis comentarios u opiniones pero para evitar confusiones no van dirigidas a Ud., ni contra Ud., solo son mis opiniones acertadas o equivocadas sobre un determinado tema, esperando que alguien me corrija en una forma tranquila y sencilla sobre mi error.

Ricardo

He aqui un poco mas de informacion del Cisitalia

Es sabido que durante el periodo 34-39 el dominio alem?n en los grandes premios, sea de Mercedes sea de Auto Union, era rara vez puesto en duda por otros paises. Francia se embarc? en proyectos "nacionales" (el SEFAC) que fueron un rotundo fracaso a igual que el de sus marcas; y los esfuerzos de Alfa Romeo por ponerse t?cnicamente a la altura solo se ve?an compensados muy de cuando en cuando y m?s por obra de los hombres que de las m?quinas. Cuando pilotos como Tazio Nuvolari pudieron correr finalmente para Auto Uni?n, el panorama en Italia era a?n m?s sombr?o.

Sin embargo, los alemanes no se hab?an preocupado de hacer coches de carreras para la segunda categor?a, la de voituretes; y as?, marcas como Maserati y Alfa Romeno ten?an cacharros competitivos a este nivel. Fue por eso que en el 39, el por entonces important?simo Gran Premio de Tripoli (bajo administraci?n italiana en esa ?poca) fue convocado para voituretes y no para coches de Gran Premio.... Con esta maniobra dejaban fuera los coches alemanes.

La historia es sabida: en Mercedes trabajaron en un tiempo record y en pocos meses prepararon una 1500 adaptada a la f?rmula voituretes, la W165, que gan? en Tr?poli y dej? a los italianos con un palmo de narices.

En Auto Uni?n, no fueron tan r?pidos pero no se quedaron parados en este sentido y Eberan-Eberhost, el m?ximo cerebro proyectista de la firma junto a Porsche, ten?a junto al proyecto de la futura Auto Uni?n tipo E de Gran Premio, el dise?o de una 12 cilindros de 1500 cc con compresor con la que se pretend?a debutar en categor?a voituretes en 1940.

El proyecto estuvo muy avanzado y se llegaron a construir al menos un chasis, un motor y piezas para al menos otros tres cuando la guerra suspendi? las actividades. La mayor?a del material fue destruido en los bombardeos y, acabada la contienda, lo que sobrevivi? qued? en la zona sovi?tica donde, tras un intento de aprovechamiento a nivel de carreras, qued? en el olvido durante muchos a?os. Este de la foto es el unico chasis que sali? a la luz en los a?os 80. El motor no es el original sino uno aspirado que le pusieron los alemanes del este con vistas a un posible proyecto de F2 que se qued? en nada:

Pero los pap?s del proyecto sobrevivieron. Reci?n acabada la guerra Ferdinand Porsche reconstruye su estudio en Austria (para intentar eludir la prohibici?n que pesaba sobre los productos alemanes) y junto con Eberan-Eberhost retoma la idea de un monoplaza de 12 cilindros de 1500 cc en un trabajo al que se le da el nombre de "proyecto 360".

A partir de 1947 el proyecto, todav?a en el papel, se revaloriza, ya que los nuevos organismos internacionales decretan que la f?rmula nueva para grandes premios, a la que se empieza a denominar F?rmula 1, ser? a grandes rasgos la que antes de la guerra era la "categor?a menor". Los Maserati 4 CL en sus nuevas versiones y los Alfetta 158, que antes de la guerra eran "de segunda categor?a" son ahora de pronto "ascendidos" a monoplazas de Gran Premio que arrasan en las pistas por cuanto el ?nico que hubiera podido hacerles frente, el Mercedes W165, no compet?a.

Por el miso motivo el "proyecto 360" ya no es el de una voiturete de segunda, sino el de un aut?ntico F?rmula 1 que requiere sencillamente alguien que corra con los gastos.

Y aqu? entra Piero Dusio. Este hab?a fundado la Cisitalia en 1945 siguiendo el mismo camino que, por ejemplo, Amadeo Gordini. Bajo proyecto de Giacosa llevado a cabo luego por Savonuzzi, evolucion? el motor Fiat de 1100 cc y lo mont? en un chasis nuevo dando lugar al Cisitalia D46, que entr? en competici?n en 1946. En el 47 el nuevo fichaje de la Cisitalia, Carlo Abarth modific? el modelo al nuevo tipo D46-1200 (o D47); pero ya por entonces Piero Dusio se hab?a empezado a mover en serio con vistas a la nueva f?rmula de 1500.

As? fue como contact? con el estudio Porsche en Austria, puso los medios financieros necesarios y el "proyecto 360" que inicialmente hubiera sido una Auto Uni?n, se convirti? en la hermosa Cisitalia 360 de Gran Premio fabricada en el coraz?n automovil?stico de Italia, Tur?n.

El motor era en efecto un 1500 con compresor y cuatro ?rboles de levas en cabeza que, una vez hubiera podido desarrollarse, el estudio porsche estimaba que pod?a superar los 400 CV. Aparte el motor central trasero el coche ten?a cinco velocidades, suspensi?n independiente y tracci?n a las cuatro ruedas.

Se fabric? material suficiente para cinco ejemplares. Uno fue completamente montado; y fue cuando se estaba montando el segundo cuando las dificultades financieras de la Cisitalia dieron al traste con el proyecto, y la malograda 360 ni siquiera pudo llegar a debutar. Piero Dusio que ya estaba trasladando sus actividades a Argentina, pint? la 360 de azul y amarillo incluso y la estuvo ense?ando por europa, hasta que se la llev? falto de liquidez a su tierra de acogida. En italia la 360 es ya desde entonces la "macchina storica senza storia".

La Cisitalia 360 original, nada menos que con Nuvolari al volante. Aunque la foto es en blanco y negro, cuando se tom? la macchina ya estaba pintada de azul y amarillo:
ESTE COMENTARIO SE REFIERE A LAS FOTOS QUE PUBLIQUE ANTERIORMENTE Y EN EFECTO ES TAZIO NUVOLARI GT, POR ESO EL COMENTARIO DE PILOTO DE LUJO

Aunque algo posterior, otro proyecto muy semejante, tambi?n de motor atr?s, y que acab? igual fue el de la Sacha Gordine del 52. En el topic "tanques de gasolina" de la secci?n "forix te contesta" hay transcrito un art?culo que colgu? sobre dicha m?quina que de seguro encuentras interesante.

Ya que hemos hablado del Cisitalia 360 y referenciado el Sacha Gordine, parece pertinente dedicarle tambi?n algo de tiempo a otro proyecto similar a ?stos en forma, ?poca y, por desgracia, destino: el Alfa Romeo 512 de Wifredo Ricart.

Para ponernos en antecedentes tenemos que retrotaernos otra vez a aquel Gran Premio de Tr?poli de 1939 del que hablamos ya antes. All? se daba por sentado que el voiturete Alfa, el Alfeta 158 que era lo mejorcito de la especialidad, se llevar?a la victoria de calle. Pero apareci? el Mercedes W165 y se llev? el premio. De esta manera, en 1939 la impresi?n en Alfa Corse deb?a ser que los Alfeta no ten?an mucho futuro (?las vueltas que da la vida!) y hab?a que trabajar duro en otro nuevo voiturete de 1500 cc para hacer frente al nuevo y temible enemigo alem?n.

Supongo que a Wifredo Ricart tambi?n le apetecer?a quitar de enmedio los Alfetas ya que ?ste era un producto de la Scuder?a Ferrari para Alfa Romeo, concebido cuando el espa?ol todav?a no se hab?a hecho con las riendas. Sabiendo que ?l y don Enzo no se ten?an excesiva simpat?a, sustituir un producto concebido bajo la direcci?n de Ferrari por uno suyo todav?a mejor ser?a para ?l algo muy atrayente. Por lo dem?s, el creador de los Alfeta, Colombo, tambi?n estuvo estrechamente vinculado a ?ste nuevo proyecto, solo que no ya en m?dena bajo control de Ferrari sino en Milan con Ricart y Alfa Corse con todo el control..

Ese es el origen del Alfa Romeo 512, proyecto que concluy? Ricart entrado el a?o 1940 con la construcci?n total de una primera unidad que lleg? a rodar en varias pruebas en Monza antes de que la guerra lo mandara todo a la... guerra. El auto, por otro lado, era una aut?ntica virguer?a. El coche ten?a un chasis en estructura de tubos con secci?n oval y un motor de 12 cilindros boxer de 54x54'2 para 1490 cc y doble compresor que daba as? de primeras, sin desarrollo ni nada 335 CV. El motor estaba, naturalmente porque si no no ser?a cosa de hablar de ?l aqu?, en posici?n central trasera en una arquitectura claramente inspirada en las cosas que hac?a el Studio Porsche m?s al norte. En las pruebas de Monza el bicho pas? de los 300 Km/h.

Cuando tras la guerra (ya sin Ricart en la direcci?n) se instaur? la llamada F?rmula 1, este auto entraba perfectamente en la nueva categor?a. As?, Alfa ten?a en teor?a dos veh?culos competitivos de categor?a Gran Premio, el Alfa 158 y el 512. ?por qu? abandon? el segundo, t?cnicamente m?s evolucionado y con mejores posibilidades de progresi?n, en favor del viejo dise?o del Alfeta?.

Se cuenta que el motor de 12 clindros de la 512 fue montado en un Alfeta que demostr? rendir m?s con su cl?sico 8 cilindros de toda la vida. Esto es probablemente cierto, pero dichas pruebas no fueron en ning?n caso exhaustivas ni insistentes (los medios andaban justos en esa ?poca) y desde luego no hay que olvidar que el 12 cilindros estaba pensado inicialmente para una estructura distinta al morro de un "veterano" 158.

Fundamentalmente una raz?n prima sobre las otras: el dinero. Del Alfeta se contaba con un buen pu?ado de unidades puestas a buen recaudo durante la guerra, fogueadas, probadas y aprobadas en competici?n; mientras que el 512 no solo estaba pendiente a?n de infinidad de pruebas (que nunca se llegaron a hacer exhaustivamente, as? que nuca se podr? saber nada con certeza) sino que adem?s habr?a que construir casi todo el material partiendo pr?cticamente de cero. Era la posguerra. No hab?a dinero para eso. Por lo dem?s, tampoco hab?a necesidad porque como tambi?n dijimos, el ?nico rival que hubiera podido ponerle las cosas duras al Alfeta en el periodo de su reinado del 47 al 51, el W165 de Mercedes que ya lo hab?a derrotado antes de la guerra, no compet?a... as? que ?para qu? gastar dinero en algo mejor si con lo que tenemos ya ganamos?.

As? fue como el Alfa Romeo 158 se labr? su fama de invencible por los circuitos internacionales mientras el Mercedes W165, el Cisitalia 360 y el Alfa 512 lloraban su impotencia en la oscuridad de los hangares. Cuando Ferrari "mat? a su madre" y las cosas se pusieron dif?ciles para los Alfetas, la crisis era todav?a mayor y adem?s la f?rmula cambi?. El tiempo del Alfa 512 hab?a pasado sin haberle dado siquiera una oportunidad.

Hagamos un poco de patria: Entre los m?ltiples e innegables m?ritos de John Cooper no se encuentra para nada, como hemos visto, el ser el primero en colocar un motor central trasero en un auto de Gran Premio. Algunos pretenden "matizar" este m?rito y escriben que "fue el primero en hacerlo en un F1" (con lo de absurdo que tiene dicha delimitaci?n; pero bueno, sea). Como hemos visto tambi?n, antes que ?l Porsche y Eberan lo hab?an hecho en el Cisitalia 360, y antes todav?a, Ricart en el Alfa 512. As? que no s? si ser? muy procedente o no, pero a ver por qu? no vamos a poder decir que ya que os empe??is en querer "aislar" lo que es la F1, el primero que coloc? un motor central trasero en un F1 fue nuestro paisano. Hala.

Y por cierto, y as? me quedo a gusto: ?no es este tambi?n el primer motor boxer en un auto de Gran Premio? Hala otra vez.

Se?or Plano, las discusiones t?cnicas necesitan de un m?nimo de buena f?, como m?nimo leer la argumentaci?n del otro, y por sobre todas las cosas tener algo de flexibilidad.... lamentablemente usted insinu? que yo dudada de que el cambio cisitalia era sincronizado, con lo cual usted ? tergiversa, o sencillamente no lee...

De paso ni siquiera entendi?, pero ni lejanamente, que yo estaba dejando mas dudas que convicciones.... pero tratando de argumentar porque en eso precisamente radica el respeto hacia el foro...

?Que usted no cree que ese cambio fuera secuencial? Mientras no argumente al respecto, su posici?n solo puede ser definida de dos formas: PREPOTENCIA o ARROGANCIA...

Yo no me considero ning?n genio, razono mis posiciones y las expongo, respetando la inteligencia de los dem?s presentes en el foro, cuando es prueba t?cnica respaldo mi punto de vista (salvo que se trate de axiomas o cosas l?gicas o simple y puro "saber acumulado") y cuando es mi opini?n lo aclaro debidamente... mis correcciones puede que no sean ni tranquilas ni sencillas, pero puede tener la seguridad que jam?s ser?n emitidas SUBESTIMANDO a los dem?s o tratando de meter ?gato por liebre?...

GT40 escribió:Se?or Plano, las discusiones t?cnicas necesitan de un m?nimo de buena f?, como m?nimo leer la argumentaci?n del otro, y por sobre todas las cosas tener algo de flexibilidad.... lamentablemente usted insinu? que yo dudada de que el cambio cisitalia era sincronizado, con lo cual usted ? tergiversa, o sencillamente no lee...

De paso ni siquiera entendi?, pero ni lejanamente, que yo estaba dejando mas dudas que convicciones.... pero tratando de argumentar porque en eso precisamente radica el respeto hacia el foro...

?Que usted no cree que ese cambio fuera secuencial? Mientras no argumente al respecto, su posici?n solo puede ser definida de dos formas: PREPOTENCIA o ARROGANCIA...

Yo no me considero ning?n genio, razono mis posiciones y las expongo, respetando la inteligencia de los dem?s presentes en el foro, cuando es prueba t?cnica respaldo mi punto de vista (salvo que se trate de axiomas o cosas l?gicas o simple y puro "saber acumulado") y cuando es mi opini?n lo aclaro debidamente... mis correcciones puede que no sean ni tranquilas ni sencillas, pero puede tener la seguridad que jam?s ser?n emitidas SUBESTIMANDO a los dem?s o tratando de meter ?gato por liebre?...

No vale la pena en lo absoluto, sin comentarios.

Ricardo

Otras fotos con algunos detalles de su entra?as.




Tren delantero
Fotos: Revista Motor Cl?sico


Foto: Classic Grand Prix Cars - Karl Ludvigsen

Ricardo